四十年：嘉善交通的大变迁

四十年：嘉善交通的大变迁

柳越

前几天，与朋友谈起，改革开放四十年了，最有感触的是什么事？我说，别的不说，光是拿交通出行来说，就可以说是翻天覆地的大变迁了。

我们可以，以我最熟悉的魏塘、西塘和陶庄三个地方的交通事业发展为例。我在上述这三个地方都工作、生活过，少的有十七八年，多则有二十几年时间。这几处，在我的人生轨迹上都留下了很深的印记，有时甚至在睡梦中，也会不时出现其中某处的某个生活场景。

几十年来，几经扩镇并乡，几次行政区划调整，作为嘉善县主城区的魏塘，现在已经衍生为魏塘和罗星两个街道，但仍然是县政府的所在地。是全县的政治中心、经济中心、文化中心，也是全县的交通中心。历来这里的交通，要比县内其他乡镇发达。西塘，是千年古镇，地处嘉善县域的腹地，为县域北部经济、文化和交通中心。陶庄则位于县域的西北角，位置相对偏僻。可以这么说，魏塘、西塘和陶庄这三个地方这几十年来在交通方面的发展与变迁，就是嘉善全县交通大发展与大变迁的代表，也可以说是我们伟大祖国沧桑巨变的一个缩影，从中可以窥见国家这几十年来社会主义建设所取得的伟大成就。

从交通上来讲，魏塘，或者说是现在的魏塘街道、罗星街道，无论是在火车票上，还是汽车票上，抑或是在轮船票上，都是以“嘉善”的面目来出现的。在全县，嘉善在交通便捷性等方面独领风骚。

在嘉善，有这样几种主要出行方式，一是经铁路乘坐火车出行，即通过上世纪初建造的沪杭铁路线，本世纪初又新增沪杭客运专线；二是经公路乘坐汽车出行；三是经水路乘坐轮船出行，通过众多的轮船线路，由嘉善到本县其他人民公社（后为乡镇）以及临近的嘉兴、平湖等地。

上世纪六七十年代，嘉善火车站火车班次不多，往杭州方向主要有沪杭普客、沪甬普客和沪金普客等，往上海方向则主要有杭沪普客、甬沪普客和金沪普客等。那时乘普客，嘉善到杭州需要三四个小时，嘉善到上海二三个小时。普客最远可直接到达金华、宁波等地。若要到其他更远的地方，则分别需要到嘉兴、上海或杭州转乘。

相比之下，现在从嘉善出发乘沪杭线列车，往上海方向最远可直达银川、齐齐哈尔等地，往杭州方向最远可直达昆明、成都等地。而到嘉善南站，乘高铁或动车，往上海方向最远可直达沈阳北，往杭州方向最远可直达深圳北、贵阳北等地。

上世纪六七十年代直至八十年代，嘉善到杭州普客硬座票价为1.90元，普快硬座票价为2.30元。这样的票价在今天来说根本就算不了什么。不过当时职工工资水平普遍偏低，根据1995年版《嘉善县志》，嘉善全民所有制部门职工月平均工资，1965年时仅为48.3元，1973年为45.6元，1975年为47元，1978年为49元，1980年为59.1元，1985年为84.5元；集体所有制职工月平均工资，1973年为39.9元，1975年为36.4元，1980年为48.2元；乡镇企业职工月平均工资，1973年为33.3元，1975年为34.3元，1980年为42.8元。我本人七十年代在杭州读书，每月人民助学金加上困难补助共15元。当时，食堂饭票每斤0.16元，荤菜1角至1角5分，青菜等素菜5分。每月15元基本上能够解决伙食费问题。也就是说，1.90元的票价要超过六七十年代普通职工一天的工资收入，或者相当于我当时三四天的伙食费了。

上世纪六七十年代直至1980年，咸大饼每只售价0.03元，甜大饼每只0.04元，油条每根0.03元，阳春面每碗0.09元。当然，当时那些粮食制品还需同时收取一定数量的粮票。

公路方面，1970年6月杭枫公路嘉善段修复通车，1971年10月善西公路修复通车。上世纪七十年代公路通车初期，嘉善汽车站通车范围有限，仅西至嘉兴，东至枫泾，北至西塘。每天客运班次偏少，而且中午2个多小时无车。根据朋友朱奕村提供的1977年5月嘉善汽车站夏令汽车行车时刻表，嘉善至嘉兴每天共8班，除中午外，行车间隔时间最短1小时，最长1小时30分钟；嘉善至西塘共12班，间隔时间最短半小时，最长1小时5分钟；嘉善至枫泾共9班，间隔时间最短45分钟，一般间隔55分钟到1小时。

嘉善轮船码头有十多条航线到全县各公社集镇及嘉兴、平湖等地，沿途还停靠另外一些小的站点，一般是在两个公社集镇之间再停靠一二个小站点。其中部分航线每天只来回一个班次。有些地方，下午去了，当天不能乘轮船返回，只能等到第二天。后来随着公路交通的发展，公路客运线路不断增加并延伸，汽车班次逐渐增多，公路出行比水路出行更显得方便、快捷，最终水路出行逐渐被公路出行所完全取代。

无论是在轮船时代，还是在汽车时代，西塘都是县域北部的交通枢纽。在善西公路修复通车之前，以及通车之后十余年间，有多条航线以西塘为起讫点或中途停靠站。其中以西塘为起讫点的有嘉善—西塘、嘉兴—西塘航线。嘉善到西塘轮船开行时间约一小时。另有嘉善—芦墟、陶庄，嘉善—嘉兴、嘉善—杨庙、嘉善—丁栅、嘉善—练塘等航线中途停靠西塘。

上世纪七十年代，西塘汽车站每天客运班次并不多。通车初期每日发车仅9班次。1977年时每天共12班，其中经嘉善至嘉兴仅3班，上午一班，下午两班；经嘉善至枫泾仅两班，上午一班，下午一班。西塘到嘉兴或枫泾的旅客，如果没有赶上这些班车，就只能先到嘉善再转车前往。西塘至嘉善汽车行驶25分钟，西塘至嘉兴行驶1小时25分钟，西塘至枫泾行驶1小时。1986年7月1日，浙江省征收客运汽车站和公路设施建设专用基金之前，西塘至嘉善汽车票价0.30元，西塘至嘉兴0.70元，西塘至枫泾0.55元，嘉善至枫泾0.30元。

善西公路通车初期十余年间，西塘并没有直达杭州、上海等地的长途客运班车，故外出的旅客感到诸多不便。当时，从西塘到上海，可以先乘汽车或轮船到嘉善，再乘坐火车去上海。除此以外，西塘到上海还可以乘轮船。上海到江苏铜罗之间有轮船开行，过去曾经停靠西塘。铜罗是个小镇，旧名严墓，现属江苏吴江桃源镇。西塘上海班轮船停靠地点在卧龙桥东堍。上海大达码头开船时间为下午4点，到西塘已是深夜。铜罗开船时间想来与上海开船时间差不多，到西塘大概是晚上八九点钟，次日一早到达上海。上海班轮船中途还停靠芦墟。我曾经短途乘过上海班。乘船的有不少是农村里的人，带了一些农产品，可能是到上海农产品市场去出售，希望能够在那里卖得个好价钱。

西塘增辟长途客运线路后来被提到议事日程上来了，1980年10月，西塘站新增每日至湖州长途车1班；1982年8月，又每日增开至上海长途车2班；1984年5月，又每日增开至杭州长途车1班；1987年9月，又每日增开至苏州长途车1班。至1988年年底为止，西塘站营运长途路线4条（至湖州、上海、杭州、苏州），每日发车5个班次；短途路线4条（至嘉善、嘉兴、枫泾、汾玉）每日发车25个班次；另有过路车9个班次。

西塘至杭州1984年12月时汽车票价2.95元，西塘6时30分开车。杭州至西塘12时30分开，上车地点杭州武林门长途汽车站。西塘至上海1986年8月汽车票价2.65元，7月1日之前为2.60元，7月1日之后只比7月1日之前增加公路建设基金0.05元，大概是因为公路建设基金是属于浙江省征收的，只能征收浙江省所属的公路路段。而上海至西塘1986年8月汽车票价仍是2.60元，也许当时上海市并不征收此类费用。上海长途汽车站在虬江路公兴路口，上海至西塘可在上海人民大道（黄陂北路口）上车。西塘至杭州、西塘至上海汽车行驶时间均为3小时左右。

在嘉善县域内，陶庄是距离县城较远的乡镇，由于种种原因，迟迟不能通公路。在1987年7月西汾公路正式通车并开通客运班车之前，陶庄一直只能以水路一种方式出行。

关于陶庄到嘉善的轮船，我们可以参考《嘉兴市交通志》（嘉兴市交通志编纂委员会编，方志出版社2016年4月版）上的1964年嘉兴航区客运航线、班次、运行时刻表，1985年嘉兴市客运航线表（嘉善站）以及《嘉善县交通志》上的嘉善县内河客轮航线一览表（客轮表式之四）（1985年）上的有关内容。

对于轮船的开航时间，在我的记忆中，早上陶庄开船时间是6:30，上午一班到达陶庄是11:00，下午一班到达陶庄是1:00。这与以上所述时间不相一致。其实也非常简单，这是与日出日落时间的早晚，与地方的经纬度和季节有关。大家都知道，夏天日长夜短，而冬天则日短夜长。

从陶庄乘轮船到嘉善有二十多公里路程，从芦墟转约需时2小时40分钟，不从芦墟转需时2小时。除了陶庄到嘉善的轮船，陶庄还有直接到嘉兴的轮船。我记得当时是停泊在靠近盐店弄的河滩上。早上开船时间与陶庄到嘉善轮船差不多，下午大约2:30左右由嘉兴开往陶庄。票价好像是0.60元，中途停靠汾玉、南汇等地。

从陶庄出发，无论是到杭州，还是到上海，都必须先乘一段轮船，再转乘火车等交通工具。陶庄人去杭州，一般也是到嘉善转乘火车。

有段时间，陶庄到上海可以走这样几条路。一是先乘轮船到嘉善，再转乘火车到上海。二是先乘轮船到江苏吴江芦墟，再转乘平望到上海的汽车。三是先乘轮船到西塘，再在晚上八九点钟转乘到上海的轮船，第二天早上到上海大达客运码头。

大部分陶庄人要去上海，往往会选择从芦墟转。乘早上的轮船先到芦墟，在芦墟南栅的轮船码头下船后，沿河穿过芦墟镇，走到芦墟镇北过太浦河芦墟大桥，一直走到太浦河对面的芦墟汽车站，这段路约有一公里多，走路大约需要一刻钟左右时间，再乘那里的长途汽车去上海。长途汽车走沪青平公路，从芦墟到上海大概70多公里，1.40元，大约2小时车程。而乘轮船从芦墟到嘉善也需要二个小时。沪青平公路，是由上海经青浦到江苏平望，现在为318国道的一段。平望在芦墟以西20多公里，是沪青平公路西头的中转站，在平望经公路乘汽车，向南可到嘉兴，向北可到吴江、苏州，向西可到湖州等地。

1987年7月西汾公路开通客运班车，陶庄的交通状况有了明显地改善，陶庄到县城的时间，由原来乘轮船的二三个小时，一下子缩短到乘汽车的五十分钟。根据朱奕村提供的1990年9月嘉善汽车站时刻表，汾玉、陶庄、下甸庙汽车站每天开往西塘、嘉善、嘉兴共17个班次，除近中午间隔1小时40分钟无车外，一般间隔30—40分钟，最短仅间隔15—20分钟就有一班车。陶庄到下甸庙汽车行驶10分钟，下甸庙到西塘15分钟。

我们知道，对于出行，一方面要考虑时间成本，一方面要考虑的是经济成本。根据朋友金身强提供的《嘉善航运志》铅字油印16开本上所载的1985年嘉善县内河客运票价一览表，嘉善到陶庄轮船票价0.55元，嘉善到西塘0.30元，西塘到陶庄0.35元。那时，乘轮船与乘汽车票价已相差无几，且汽车车次多，间隔时间短，难怪，汽车通车后，原先由水路往来的大量旅客纷纷转向陆路，弃船乘车，水路旅客人数骤减。不久，轮船客运航线就难以为继，寿终正寝了。

在还没有长途车直达上海、杭州时，嘉善及西塘的居民，要到上海或杭州，往往是乘火车前去。从西塘到嘉善转乘火车，还是比较方便。西塘乘早班汽车到嘉善，接上上午火车到上海或杭州。有时实在不行，那么还可在嘉善的亲戚朋友处过夜，以便赶上第二天一早的火车，下午返回。西塘虽然有轮船可到上海，但因为是晚上的船，路上的时间又比较长，要第二天早上才能到上海，故西塘很少有人乘轮船去上海。

上世纪六七十年代，人们的活动范围非常有限，农村中许多人（除了有的人到上海去挑氨水、割草等之外），只是到过附近的公社小镇，一年中连县城也难得去一次，更别说出县域以外。不少人甚至几十年一直局限在狭小的范围内从事生活生产劳动。

如今的人们，早已不是过去那样，活动范围小，长期处于封闭、闭塞的状态中了。节假日外出旅游已经是许多人的常态。每年春节、国庆长假，全家自驾游是不少家庭的保留节目，就是出国游、出境游，乘坐豪华邮轮，走出国门，走向世界也不再是什么新鲜事。

一日游、三日游、五日游、七日游，短途游、长途游，生态游、乡村游，散客游、团队游，不同的旅游线路，各种各样的旅游产品，五花八门，应有尽有，满足不同需求、不同档次、不同年龄段游客的需要，这一切都可以说是得益于交通的发达，方便快捷的交通网络是旅游事业兴旺发达不可或缺的助推器。

与几十年前相比，近年来嘉善交通基础设施一体化发展明显，交通建设所取得的成就令人瞩目。

过去，经过嘉善的铁路仅有沪杭铁路线，且火车在嘉善站停靠的班次并不多，居民出行颇感不便。现在，除了既有沪杭线外，经过的铁路还有沪杭高速铁路。沪杭线经过多年的改造、建设，运输能力和运行速度都大幅提高。目前，火车嘉善站每日停靠的客运列车共有21列，其中上行往上海方向12列，下行往杭州方向9列，都是K字头的新空调列车。沪杭高速铁路，即沪杭客运专线，于2010年10月正式通车。目前，沪杭高铁嘉善南站每日停靠的列车共有57列，包括G字头高铁和D字头动车组列车在内，其中上行往上海方向29列，下行往杭州方向28列。新老两个火车站，一南一北，相辅相成，普通车与高铁及动车组列车相得益彰，提供了各种不同的选择，满足不同旅客的需要。

上世纪七十年代，公路客运运营里程仅有杭枫公路（现在的320国道）嘉善段15.4公里，及该路段连接至城区汽车站支线1.76公里，此外善西公路11公里，加起来一共还不足30公里。当时，大多数公社之间，均靠水路轮船往来。至于公社以下，除了公路客车、水路轮船航线沿途停靠点之外，大多只能步行前往。那时，不是因为轮船班次少，就是因临时有事，或是为了省钱，走一二个小时的路程对许多人来说是常事。但步行也有不便之处，就是有时路上要摆渡，如陶庄到芦墟要摆一渡，即芦墟轮船码头处，那里河面较宽，水流湍急，没有桥梁。我记得，在下甸庙芦墟塘上没有造桥之前，下甸庙到西塘甚至要摆三渡。

而如今，由东向西穿境而过的高速公路就有两条：沪杭高速公路和申嘉湖高速公路，以及320国道，由东南向西北与江苏相接的有平黎公路。全县公路四通八达，早已实现村村通公路，村村通公交，形成各镇10分钟上高速，县城到各镇20分钟和村域之间40分钟互通的“102040”交通圈。公共交通网络发达，由嘉善客运中心、客运中心北站西塘站开往嘉兴、平湖等地的跨县一级公交线有多条，跨省、地市、县的长途客运线路则多达30余条，县内城市公交线、城乡公交线共有五六十条，公交车停靠点密集，方便快捷。过去，从嘉善到汾玉之间沿途停靠站仅有十来站。现在的K216客运中心—汾湖线沿途停靠站点多达50来站，乘客可随时选择离目的地最近的站点下车。

在撰写本文时，一个个好消息不断传来：杭州湾跨海大桥北岸连接线二期工程正在紧张施工中，届时将成为首条纵贯全境通往江苏的高速公路；上海地铁九号线将要延伸到嘉善、嘉兴；规划中的嘉兴3号地铁线将以嘉善客运中心为起点；甚至国务院批复，嘉善还要建通用机场；……从目前的势头来看，嘉善交通发展的前景必将更为璀璨。

本文原载于《嘉善文史》2018年第2期